La navegabilidad del Magdalena: un proyecto con muchos peros

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Redacción AAS

Está por definir la fecha en que se decidirá si Cormagdalena acepta el plan de financiación de Goldman Sachs presentado por Navelena con el fin de lograr el cierre financiero. Pero más allá de la coyuntura, Ambiente y Sociedad hace un repaso por las irregularidades de este proyecto.

Cormagdalena está próxima a evaluar cómo se hará el cierre financiero del proyecto de dragado del río Magdalena para decidir quiénes serán los concesionarios encargados de tomar la parte de la brasilera Odebrecht en el consorcio Navelena S.A.S. Pero mientras se define una fecha para la próxima audiencia en la que se esclarecerá cuál será la hoja de ruta, es necesario hacer un repaso por algunos elementos de la iniciativa que busca hacer viable la navegabilidad por la cuenca hidrográfica más importante del país.

El proyecto de recuperación de la navegabilidad del río Magdalena fue analizado en un evento organizado por el programa de Ingeniería Ambiental de la Universidad del Bosque el viernes 26 de agosto, en Bogotá. Valentín Estrada, investigador de la Asociación Ambiente y Sociedad, habló sobre las irregularidades ambientales y contractuales de este proyecto.

Contemplado desde el Plan Nacional de Desarrollo 2010 – 2014, la recuperación del río Magdalena se incluyó en la lista de Proyectos de Interés Nacional y Estratégico (PINES) de este gobierno y a partir de ese momento se buscó el camino más expedito para llevarlo a cabo. Los ministerios de Transporte, de Ambiente y de Hacienda, en compañía del Departamento Nacional de Planeación, presentaron el documento Conpes 3758 en el cuál definieron los principios de esta iniciativa. Allí proyectaban que, de transportar 2,61 millones de toneladas al año pasarían a transportar cerca de 6 millones de toneladas de carga a través del río en 2014. Pero para ese año hasta ahora estaba adjudicando el contrato.

El Conpes también definió que la mejor manera de llevar este proyecto a feliz término sería a través de una Asociación Público Privada (APP). Y ese fue el mecanismo a través del cual se diseñó el contrato que se firmó el 13 de septiembre de 2014 a Navelena S.A.S., cuyo socio mayoritario es la multinacional brasilera Odebrecht.

Frente a un grupo de cerca de 50 estudiantes de Ingeniería Ambiental, Estrada contó que a partir de ese momento han surgido muchas críticas por el diseño logístico y estructural del proyecto, por un lado, pero también por las decisiones jurídicas y contractuales alrededor del mismo. Basta con resaltar el decreto 769 de 2014, el cual establece que cuando una empresa necesite realizar actividades para el mejoramiento de una infraestructura como el dragado de mejoramiento de canales fluviales, no necesitará licencias ambientales que autoricen su trabajo.

Además, todo este proceso de contratación, así como las primeras aproximaciones de Navelena en el terreno, se realizaron sin realizar consulta previa alguna o socialización con las comunidades que se pueden ver afectadas con el proyecto. De ahí que la participación de la sociedad sea prácticamente nula. Nadie ha esclarecido qué papel jugarán las pequeñas embarcaciones cuando el canal esté funcionando, cómo se verán afectadas actividades como la pesca o de qué manera se cumplirá la promesa de generación de empleo con la que se impulsó originalmente la idea del dragado y navegabilidad en el Magdalena.

A estas quejas se suman los aspectos técnicos del proyecto. El ingeniero Alfonso Avellaneda, profesor del programa de Ingeniería Ambiental de la Universidad del Bosque, afirma que varios expertos de la región le han explicado por qué este proyecto es inviable. Avellaneda afirma que, si se hace un dragado por el centro del río sin considerar las riveras (como está planeado), en épocas de crecida, como la que ocurrió durante el fenómeno de La Niña entre 2010 y 2011, el canal se volverá a tapar por la cantidad de sedimentos que arrastrará el Magdalena y sus afluentes.

La sociedad Colombiana de Ingenieros ha hecho un llamado de alerta similar al afirmar que no se han realizado estudios suficientes para la viabilidad de las obras. Nadie ha estudiado el nivel de riesgo de pasar de transportar 2 a 6 millones de toneladas de carga y el impacto que estas actividades puedan tener en la flora, la fauna y la vida de las comunidades ribereñas.

A todas estas irregularidades ahora se suma la reciente crisis al interior de Cormagdalena. A menos de una semana de que se decidiera el futuro del proyecto, el capitán (r) Luis Álvaro Mendoza Mazzeo presentó la renuncia a su cargo como director de la entidad (que al parecer se hará efectiva en septiembre). Además, el consorcio Navelena presentó una carta de intención del banco estadounidense Goldman Sachs para financiar el proyecto. Ahora la corporación deberá estudiar esta propuesta y definir una fecha para aprobar el cierre financiero o, de lo contrario, caducar el contrato.

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